Tukukkk

 Nota: Este artigo é sobre Aviação. Para outros significados, veja Rolls-Royce Phantom II.

F-4 Phantom II
Descrição
Tipo / Missão	Caça-bombardeiro, com motores turbojato, bimotor monoplano
País de origem	Estados Unidos
Fabricante	McDonnell Aircraft McDonnell Douglas
Período de produção	1958-1981
Quantidade produzida	5195
Custo unitário	F-4E: US$2,4 milhões em 1965
Primeiro voo em	27 de maio de 1958 (60 anos)
Introduzido em	30 de dezembro de 1960
Variantes	Ver artigo "Versões do F-4 Phantom II"
Tripulação	2
Notas
Dados: Ver seção "Especificações" Aviso
ver

O F-4 Phantom II é um caça-bombardeiro de alto desempenho, capacitado para operar em todas as condições meteorológicas e de luminosidade. Desenvolvido originalmente durante a segunda metade da década de 1950 pela McDonnell Aircraft, mais tarde McDonnell Douglas e a atual Boeing, entrou ao serviço da Marinha dos Estados Unidos no final de 1960.

Inicialmente desenvolvido para uso a bordo dos porta-aviões, como interceptador de longo alcance, providenciando a defesa aérea da frota, demonstrou uma grande flexibilidade de desempenho, sendo também adotado pela Força Aérea, pelo Corpo de Fuzileiros e ainda por vários países aliados, revelando-se uma aeronave capaz de executar uma ampla gama de funções, desde a interceptação até o bombardeamento, passando pelo reconhecimento e pela guerra eletrônica, para o que foram desenvolvidas versões especificas.

No final de 1979, quando foi encerrada sua produção, tinham sido construídos 5.195 exemplares de todas as variantes, das quais 2.874 para a USAF, 1.264 para a Marinha e Marines e 1.057 para exportação, mantendo-se na atualidade ainda em atividade em algumas nações, após uma extensiva atualização.

Algumas aeronaves são relembradas pela enorme quantidade de unidades construídas, outras pelo elevado tempo de utilização em serviço, outras ainda pela fiabilidade no cumprimentos das suas missões. Mas quando um avião é reconhecido e lidera as três categorias referidas destaca-se entre os seus pares.

Desenvolvimento |

F-4E Phantom II lançando 18 bombas Mk-82 de 500 libras.

A origem do F-4 Phantom II remonta a agosto de 1953, quando a McDonnell desenvolveu por iniciativa própria, estudos exploratórios, destinados a aumentar a potência e versatilidade do McDonnell F3H Demon, em uso na US Navy. Animada pelos bons resultados preliminares, a McDonnell submeteu ao Bureau of Aeronautics (BuAer)^{[nota 1]} em 19 de Setembro 1953 uma proposta não solicitada, para apreciação de um caça monoposto, com capacidade para operar dia e noite, e em todas as condições meteorológicas.^[1]

No ano anterior a US Navy havia solicitado projetos para um programa de desenvolvimento de um avião supersônico, que traduzisse os ensinamentos do conflito que acontecia na Coreia, e que entre muitos outros, avaliava a possibilidade de confronto direto com a União Soviética como altamente provável. O programa foi ganho pelo Vought XF8U, mais tarde F-8 Crusader. Convencida de que a sua proposta era melhor e poderia levar a uma aeronave bastante superior, a McDonnell Aircraft persistiu junto da US Navy e obteve em 25 de Junho de 1955 um contrato formal para a construção de dois protótipos designados YA-H1 (Modelo 98B) e cinco 'YF4H-1 de pré produção, com os números de série de 143388 a 143392.^[2]

Em dezembro de 1956 a McDonnell Aircraft recebeu uma encomenda para mais 16 F4H-1 de série 145307 à 145317, e 146817 à 146821 e dois anos depois, em dezembro de 1958 outra encomenda de 24 unidades, números de série 148252 à 148275. O motor adotado, o General Electric J79-GE-8 não estava ainda disponível para estas 45 aeronaves de pré-produção, os quais foram motorizados com o J79-GE-2/2A, e designados F4H-1F, para serem diferenciados das aeronaves de construção posterior, motorizados já com o definitivo J79-GE-8. Em 1962 os F4H-1F foram designados F-4A e os F4H-1 passaram a F-4B, para ficarem de acordo com o novo sistema de designações inter-armas, entretanto aprovado. Com a experiência adquirida nos testes e na avaliação, bem como na correção dos problemas de instabilidade detectados no túnel de vento, o F-4 foi-se aproximando progressivamente das formas definitivas, e que tornaram sua silhueta inconfundível.^[3]

Evolução |

Ver artigo principal: Versões do F-4 Phantom II

As dificuldades experimentadas pelos pilotos norte-americanos na Guerra da Coreia, (usando apenas metralhadoras e/ou canhões), em atingir com sucesso aeronaves inimigas em combates desenvolvidos em alta velocidade, fez emergir um lobby que, baseado no recente desenvolvimento das armas teleguiadas, defendia que os combates aéreos do futuro se desenrolariam além do horizonte (sem que houvesse contato visual).^[4] Era essa a corrente de pensamento dominante quando da definição das especificações de construção do F-4 Phantom II. No entanto, e como a Guerra do Vietname veio demonstrar a realidade dos combates no inicio do conflito, e foi bem diferente por cinco motivos principais, a saber:

Esquemática de um Phamtom.

1. Os radares de detecção e orientação de mísseis na época tinham uma confiabilidade, baseada nos parâmetros atuais considerada sofrível.


2. Os mísseis semi-ativos (guiados por ondas de radar), eram uma tecnologia recente, e padeciam de muitos problemas, principalmente os de orientação e desengajamento do alvo após serem lançados.


3. Os identificadores IFF^{[nota 2]} não eram conffiáveis, obrigando os pilotos a fazerem o reconhecimento de forma visual, anulando a vantagem dos mísseis de médio alcance.


4. Os mísseis de curto alcance, guiados por Radiação infravermelha, também davam os primeiros passos e tinham limitações de uso.^{[nota 3]}
   


5. Os aviões inimigos eram altamente manobráveis, e não ficavam parados esperando ser atingidos.

Ainda durante Guerra do Vietname ficou demonstrado que a melhor solução seria um compromisso entre mísseis e canhão,^{[nota 4]} configuração que ainda hoje é usual.^[5]

O F-4 desenvolveu-se e evoluiu de forma diferente, conforme a experiência adquirida em combate e ou consoante as necessidades operacionais da US Navy dos Marines ou da USAF e ainda a evolução tecnológica:

• F-4B e F-4J mais os derivados e modernizações, para a US Navy e os Marines.


• F-4C,F-4D e F-4E mais os derivados e modernizações, para a USAF.

Recordes mundiais |

Um antigo AFB F-4 Phantom II americano.

Nos anos 1950 e 60 do Século XX, as tentativas para estabelecer um novo recorde de aviação, eram essencialmente um motivo de orgulho nacional e de propaganda tecnológica, militar e política, mas também uma questão de segurança nacional, mostrando ao mundo as capacidades de um determinado avião e correspondente superioridade tecnológica.
Foram 15 os recordes estabelecidos pelo F-4 Phantom ao longo de 28 meses, tanto por protótipos preparados para o efeito, como por aviões de produção e já em serviço ativo:^[6]

• 6 de Dezembro de 1959 - recorde absoluto de altitude, 30 040 metros. (Comandante Lawrence E. Flint US Navy).


• 5 de Setembro de 1960 - atingiu a velocidade de 1 957 km/h num percurso triangular pelo período de 15 minutos e 19.2 segundos. (Tenente-Coronel Thomas H. Miller, Marines).

• 25 de Setembro de 1960 - atingiu a velocidade de 2 237 km/h em circuito fechado de 100 km com uma curva sustentada de 3 Gs. (Comandante J.F.Davis, US Navy).^{[nota 5]}
  


• 24 de Maio de 1961 - estabelecido novo recorde para um voo transcontinental, Oeste - Este, com três reabastecimentos em voo, de 2 horas 48 minutos, à velocidade média de 1 400 km/h percorrendo 3 936 km. (Tripulação composta pelo Tenente R.F. Gordon e Tenente B.R. Young US Navy^{[nota 6]}
  


• 28 de Agosto de 1961 - estabelecido novo recorde de velocidade a muito baixa altitude, entre 33 e 53 metros, à velocidade de 1 450 km/h durante um percurso de 3 km. (Tripulação composta pelos tenentes Huntington Hardisty e Earl H. DeHesh, US Navy)


• 5 de Dezembro de 1961 - manteve a altitude de 20 252 metros num percurso de 25 km à velocidade de 2 337 km/h o que passou a ser a nova melhor marca em altitude sustentada.


• 21 de Fevereiro de 1962 - atingiu 3 000 metros de altitude no tempo recorde de 34.52 segundos. (Tenente John W. Young US Navy).^{[nota 7]}
  


• 21 de Fevereiro de 1962 - atingiu 6 000 metros de altitude no tempo recorde de 48.78 segundos. (Comandante David M. Longton US Navy)


• 1 de Março de 1962 - atingiu 9 000 metros de altitude no tempo recorde de 61.62 segundos. (Tenente-coronel William C. Mcgraw Marines)


• 1 de Março de 1962 - atingiu 12 000 metros de altitude no tempo recorde de 77.15 segundos. (Tenente-coronel William C. Mcgraw Marines)^{[nota 8]}
  


• 1 de Março de 1962 - atingiu 15 000 metros de altitude no tempo recorde de 114.54 segundos. (Tenente Del W. Nordberg US Navy)


• 31 de Março de 1962 - atingiu 20 000 metros de altitude no tempo recorde de 178.50 segundos. (F. Taylor Brown US Navy)


• 3 de Abril de 1962 - atingiu 25 000 metros de altitude no tempo recorde de 230.44 segundos. (Tenente John W. Young US Navy).


• 4 de Abril de 1962 - atingiu 30 000 metros de altitude no tempo recorde de 371.43 segundos. (Tenente Del W. Nordberg US Navy)


• 4 de Abril de 1962 - 30 480 metros recorde absoluto de altitude, atingido durante o voo descrito anteriormente, não reconhecido oficialmente. (Tenente Del W. Nordberg US Navy)

Uso operacional |

Vietnã |

Um F-4B soltando suas bombas no Vietnã.

O F-4 foi extensivamente usado no conflito do Sudoeste Asiático, em todas as suas variantes e em todos os tipos de missões, mostrando toda a sua versatilidade. O rápido desenvolvimento e envolvimento do inicial F-4B, entre 1962 e 1965, levou à adopção do F-4C pela Força Aérea à necessidade de versões de reconhecimento, RF-4B e RF-4C, a uma versão mais adaptada ao bombardeamento o F-4D, a versões especificas para empastelamento electrónico (Wild Weasel) e também a versões que incorporaram os avanços tecnológicos decorrentes e associados aos ensinamentos do conflito, o F-4J e F-4E.^[7]

Devido à frequente inépcia dos identificadores IFF^{[nota 9]} em determinar a origem dos alvos e para evitar o abate de aeronaves amigas, o que aconteceu com frequência principalmente nos primeiros três anos de conflito, as tripulações do F-4 necessitavam de confirmação visual do alvo, perdendo assim uma importante vantagem na não utilização do AIM-7 Sparrow, já que eram menos ágeis que o oponente e não dispunham de armamento adequado para o combate de proximidade, até à entrada em serviço do F-4E munido de canhão interno. Acrescentando as limitações políticas impostas, ao interditar o combate aéreo sobre determinadas áreas do Norte e também a interdição por largos períodos de tempo, à iniciativa de combate, que impunha que os F-4 só entrassem em combate sobre determinadas condições, nomeadamente, se atacados. Também não podiam atacar posições de mísseis SAM inimigos, sem autorização da liderança política, que raramente era dada e quando dada, os pilotos já só encontravam o local, pois o míssil tinha sido deslocalizado.

Se houvesse a confirmação ou suspeita da presença de conselheiros soviéticos em determinado local, qualquer ação hostil estava fora de causa. Pode-se afirmar que os pilotos de F-4 raramente tiraram partido da plena potencialidade do avião.^[8]O Capitão Bill Jenkins da USAF afirmou mais tarde que: "As regras de combate eram tão complexas, que preferia um advogado sentado no banco traseiro, no lugar do operador de radar (WSO)".^[9]

O F-4 que localmente é conhecido como Kurnass^{[nota 10]} foi usado por Israel principalmente na função de caça-bombardeiro, o que não impediu de ter conseguido mais de 100 vitórias em combate aéreo. Tomou parte na que mais tarde ficou conhecida como guerra de atrito com o Egipto, logo de seguida na Guerra do Yom Kipur em 1973, novamente com o Egipto e com a Síria, onde sofreu elevadas perdas no início do conflito, devido à inexistência de contra medidas eletrônicas, para contrariar o novo míssil SAM-3 usado pelos oponentes. Com o Líbano em 1982. Posteriormente em escaramuças ocasionais com a Síria, com quem tecnicamente contínua em estado de guerra.^[10]

Tempestade do Deserto |

Dois F-4Es.

Em Agosto de 1990 o F-4 Phantom, já tinha sido retirado de serviço e substituído pelos F-14, F-15 e F-16. No entanto a USAF ainda usava o especializado em supressão de mísseis e seus radares de orientação, o F-4G Wild Weasel. 46 unidades foram empregues na operação de libertação do Kuwait desempenhando um papel de liderança e crucial na destruição da quase totalidade das 250 posições de mísseis SAM. Apenas um F-4G foi perdido devido a acidente operacional.^[11]

Devido as características do terreno e frequentes tempestades de areia que inviabilizavam o reconhecimento de alta altitude e por satélite, foram empregues também 18 RF-4C oriundos da ANG do Alabama e da ANG de Nevada na missão de reconhecimento táctico.^[12]

Variantes |

Ver artigo principal: Versões do F-4 Phantom II

Utilizadores |

Ver artigo principal: Países que utilizam o F-4 Phantom II

• F-4 Phantom II utilizadores


• F-4 Phantom II variantes

Especificações |

Especificações comparativas^[13]

	F-4B	RF-4C	F-4E	F-4J	F-4M
Envergadura	11,7 m (38,4 ft)	11,7 m (38,4 ft)	11,7 m (38,4 ft)	11,7 m (38,4 ft)	11,7 m (38,4 ft)
Comprimento	11,77 m (38,6 ft)	19,17 m (62,9 ft)	19,2 m (63,0 ft)	17,78 m (58,3 ft)	17,75 m (58,2 ft)
Altura	4,95 m (16,2 ft)	5,03 m (16,5 ft)	5,03 m (16,5 ft)	4,95 m (16,2 ft)	4,9 m (16,1 ft)
Peso vazio	12 701 kg (28 000 lb)	12 826 kg (28 300 lb)	13 397 kg (29 500 lb)	13 957 kg (30 800 lb)	14 061 kg (31 000 lb)
Peso bruto	20 231 kg (44 600 lb)	18 048 kg (39 800 lb)	18 399 kg (40 600 lb)	21 243 kg (46 800 lb)	—
Max. à descolagem	24 766 kg (54 600 lb)	26 308 kg (58 000 lb)	27 965 kg (61 700 lb)	26 762 kg (59 000 lb)	25 402 kg (56 000 lb)
Velocidade máxima	2 390 km/h (1,94 Ma) a 14 630 m (48 000 ft)	2 348 km/h (1,90 Ma) a 12 200 m (40 000 ft)	2 301 km/h (1,86 Ma) a 11 000 m (36 100 ft)	2 549 km/h (2,06 Ma) a 14 630 m (48 000 ft)	2 231 km/h (1,81 Ma) a 12 190 m (40 000 ft)
Tecto de serviço	18 898 m (62 000 ft)	18 105 m (59 400 ft)	18 974 m (62 300 ft)	21 336 m (70 000 ft)	18 288 m (60 000 ft)
Tecto de combate	17 328 m (56 900 ft)	—	18 166 m (59 600 ft)	16 673 m (54 700 ft)	—
Raio de combate	644 km (400 mi)	1 352 km (840 mi)	958 km (595 mi)	959 km (596 mi)	1 609 km (1 000 mi)
Alcance máximo	3 701 km (2 300 mi)	2 816 km (1 750 mi)	3 034 km (1 890 mi)	3 148 km (1 960 mi)	2 816 km (1 750 mi)
	Motores
F-4B	2x General Electric J79-GE-8A/-8B/-8C com 4 944 kgf (48 500 N) / 7 711 kgf (75 600 N) com pós combustão
RF-4C	2x General Electric J79-GE-15 com 4 672 kgf (45 800 N) / 7 711 kgf (75 600 N) com pós combustão
F-4E	2x General Electric J79-GE-17 com 5 384 kgf (52 800 N) / 8 119 kgf (79 600 N) com pós combustão
F-4J	2x General Electric J79-GE-8B/-8C/-10 com 4 944 kgf (48 500 N) / 8 119 kgf (79 600 N) com pós combustão
F-4K/M	2x Roll-Royce Spey RB-168-25R Mk 202/203 com 5 556 kgf (54 500 N) / 9 305 kgf (91 300 N) com pós combustão
	Armamento
F-4B	4x AIM-7 Sparrow III e 4x AIM-9 Sidewinder, mais 7 257 kg (16 000 lb) de bombas e ou rockets
RF-4C	Desarmado
F-4E	1x Vulcan de 20 mm, 4x AIM-7 Sparrow III, mais 7 257 kg (16 000 lb) de misseis e ou bombas e ou rockets
F-4J	4x AIM-7 Sparrow III, mais 7,257 kg de misseis e ou bombas e ou rockets
F-4K/M	4x mísseis ar-ar British Aerospace Sky Flash, mais 7 257 kg (16 000 lb) de misseis e ou bombas e ou rockets

Notas |

Referências

Ver também |

McDonnell Douglas F-4 Phantom II na Real Força Aérea Australiana

Bibliografia |

1. McDonnell Douglas Aircraft Since 1920: Volume II, Rene J. Francillon, Naval Institute Press, 1990. ISBN 0-85177-828-3
   


2. Modern Air Combat, Bill Gunston and Mike Spick, Crescent, 1983. ISBN 0-517-41265-9
   


3. The American Fighter, Enzo Angelucci and Peter Bowers, Orion, 1987. ISBN 0-517-56588-9
   


4. McDonnell F-4 Phantom: Spirit in the Skies. Airtime Publishing, 1992. ISBN 1-874023-28-X
   


5. Profile Nr. 208: McDonnell Douglas F-4 Phantom, Paul St. John Turner, Profile Publications Ltd, 1971


6. United States Military Aircraft Since 1909, Gordon Swanborough and Peter M. Bowers, Smithsonian, 1989. ISBN 0-370-00094-3
   


7. The Illustrated Encyclopedia of Aircraft Armament, Bill Gunston, Orion, 1988. ISBN 0-86101-314-X
   


8. Iranian F-4 Phantom II units in combat, Farzad Bishop and Tom Cooper. Oxford Osprey, 2003. ISBN 1-84176-658-5
   


9. US Navy F-4 Phantom II Mig Killers 1965-70, Brad Elward and Peter Davies. Osprey Aviation, 2001 ISBN 1-84176-163-X
   


10. Arab-Israeli Air Wars 1947-82 Shlomo Aloni. Oxford Osprey Aviation, 2001. ISBN 1-84176-294-6
    


11. F4 Phantom II in Action, Larry Davis, Squadron/Signal Publications, 1984 ISBN 0-89747-154-7
    


12. Israeli F-4 Phantom II Aces, Shlomo Aloni, Osprey Publishing ISBN 1-84176-783-2
    


13. USAF F-4 MiG Killers 1972-73: Peter Davies, 2005, Osprey Publishing ISBN 1-84176-657-7
    


14. PHANTOM - A Legend In Its Own Time. Francis K. Mason, 1984, Patrick Stephens Limited, ISBN 0850595808
    


15. Jane's All the World's Aircraft, Paul Jackson, Kenneth Munson, Lindsay Peacock, 2006, Jane's Information Group ISBN 0-7106-2745-9
    


16. Encyclopedia of U.S. Air Force Aircraft and Missile Systems: Volume 1 Post-World War II Fighters 1945-1973 - Knaack, Marcelle Size, Washington, DC: Office of Air Force History, 1978. ISBN 0-912799-59-5
    


17. Air Power. The Coalition and Iraqi Forces, Roy Braybrook, 2001, Osprey Publishing ISBN 1855321793
    

Ligações externas |

• GlobalSecurity.org


• ‘Silver Lobos’ fly into retirement


• The Boeing Company


• F-4 Phantom II Society


• 
  National Air and Space Museum^{[ligação inativa]}
  


• Phabulous Phantom 1958 - 2008


• 
  MTU Aero Engines^{[ligação inativa]}
  


• Air Force Office of History, Historical Studies Office(HQ USAF/HOH)

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